Автор Валерия Иванова
История развития узкоколейных железных дорог, или, проще говоря, узкоколеек, началась в XIX веке. Стремительное развитие железнодорожного транспорта было вызвано ростом промышленного производства, торговли и освоением новых территорий — и требовало всё больших вложений. Дороги нужны были повсеместно, но далеко не каждая линия могла себя окупить. Поэтому решили опробовать новый формат железных дорог: он обходился дешевле за счёт того, что требовалось меньше материалов.
В 1870 году Александр II утвердил проект строительства железной дороги с колеей 1067 мм (при стандартном размере в 1520 мм).
В статье расскажем, куда исчезли 50 000 километров узкоколейных путей и где на них до сих пор можно прокатиться.
Ливенская узкоколейная железная дорога
Первая подобная линия общего пользования в России проходила от Ливны до станции Верховье (Орловская и Тульская области) и имела протяжённость около 60 км. Поезда по ней начали курсировать в 1871 году.
Ливны были крупным продовольственным центром: оттуда ежедневно отправляли муку, крупы и другие товары, и потребность в удобном транспорте постоянно росла. Целью строительства дороги было соединить Ливны с общей железнодорожной сетью — и именно это в итоге погубило первую узкоколейку. Хотя специально разработанные пассажирские и товарные вагоны перевозили тысячи пассажиров и тонны грузов, дорога оказалась убыточной. Главная проблема заключалась в том, что на станции, где начиналась стандартная колея, приходилось постоянно пересаживать пассажиров и перегружать товары. После 27 лет работы и передачи Ливенской железной дороги в частную собственность, в 1898 году, участок перевели на стандартную колею.
Рассвет и закат узкоколеек в СССР
В СССР темпы освоения труднодоступных территорий, добычи полезных ископаемых и развития промышленности требовали максимальной эффективности при минимальных затратах — именно это дало толчок к появлению 50 000 км узкоколейных железных дорог с шириной колеи 600–1200 мм. Чаще всего узкоколейки создавали под конкретные задачи и с учетом локальных особенностей местности, поэтому единого стандартного размера не было.
Строительство и эксплуатация узкоколеек обходились дешевле по сравнению со стандартными железными дорогами: требовалось меньше материалов, укладка полотна была проще, а сами пути можно было прокладывать напрямую через сложный рельеф — леса, болота, горные районы.
Многие узкоколейки стали незаменимым транспортом для лесозаготовок и торфоразработок, обслуживания шахт и рудников, а также для связи труднодоступных поселений с крупными городами.
Почему же этот выгодный и удобный способ транспортировки пассажиров и грузов постепенно ушел в прошлое?
Главной причиной заката эпохи узкоколеек стало развитие автомобильных дорог и транспорта. Фуры доставляли грузы зачастую быстрее и дешевле, а автодороги оказались более универсальной заменой мини-ЖД. Кроме того, значительная часть узкоколеек после 1960-х годов была заброшена из-за сокращения торфоразработок (их постепенно вытеснила добыча нефти и газа), а также из-за общего снижения объемов добывающей и лесозаготовительной промышленности — в том числе в районах, где ранее активно использовалась рабочая сила ГУЛАГа.
В итоге часть железных дорог разобрали и утилизировали, часть забросили, но некоторые линии продолжают работать до сих пор.
Современное состояние узкоколеек в России
